Archive for the 'Politik' Category

Page 9 of 9

Den dolda skatten som du inte kan undvika.

Ibland hör och läser man om folk som är upprörda över att arbetsgivaravgifterna inte syns på lönebeskedet och de kallar det för en dold skatt. Själv är jag mer upprörd över en annan dold skatt, den kallas för marknadsföring. Jag är inte ett dugg intresserad av att stödja ett antal värdelösa reklamfinansierade radiostationer, tv-kanaler och inte mycket bättre tidningar.

Tyvärr är jag så gott som tvungen eftersom det nästan är omöjligt att hitta producenter inom alla områden som inte satsar på marknadsföring. Trots att jag varken lyssnar på reklamradio, tittar på reklam tv eller har någon reklamfinansierad tidning så utsätts jag dagligen för reklam, ofta idiotisk. Den finns på stora annonstavlor på stan, den dimper ner i brevlådan (i form av “tidningar”) trots att jag har en skylt med “reklam nej tack” uppsatt, den finns på bussar och inte minst på internet.

Dessutom är den dolda skatten som vi betalar i form av reklam betydligt större än vad du tror. Företagens kostnad för reklam är ca 45 miljarder, men om man räknar in handelns vinstmarginaler och tar hänsyn till nettointjäningen (dvs disponibel lön efter skatter och sociala avgifter) så motsvarar det en arbetsinsats för att tjäna in reklamkostnaden på hela 235 miljarder!

I min värld har reklamen ingen som helst nyttig effekt, den enbart fördummar, konserverar och förfular den offentliga miljön. Därför är det med sorg som jag läser att riksdagen redan 2002 bestämde att reklamskatten ska avskaffas Som tur är har den inte avskaffats ännu. Mitt förslag är; höj den rejält! Och låt de kreativa reklamskaparnas kreativitet användas för något nyttigt i stället.

Fighten om oljan kan börja – Indien är med i matchen

Manmohan Singh, current prime minister of India.

Image via Wikipedia

Indiens premiärminister Manmohan Singh gjorde ett uttalande häromdagen som indikerar vad vi har att vänta oss. Indien som har en befolkning på ca 1.1 miljarder och en tillväxt på 8-9% importerar nästan 80% av oljan som förbrukas. Premiärministern var på en oljebolagskonferens när han kommunicerade att Indien räknar med att fortsatt tillväxt kommer kräva att man kan öka förbrukningen av fossil energi med 40% – bara under kommande 10 år! Alltså raka rör från högsta håll och inget snack om att försöka grönmåla med biobränslen och annat tjafs.

Den inhemska oljeproduktionen hoppas man kunna öka med 12% under samma period, dock med flera oljekällor som närmar sig sin produktionstopp. Därför uppmanas de indiska statliga oljebolagen att lägga manken till när det gäller att komma över olje- och gasfyndigheter utomlands. Bland annat så planerar det statliga ONGC att låna upp 10 miljarder dollar för att kunna förvärva utländska tillgångar.

Indien har länge varit steget efter Kina när det gäller att säkra tillgången på olja, men nu vill man alltså ta upp kampen! Vem (förutom DN..) kan tro något annat än att det här är tydliga tecken på att IEA’s prognoser är lite för optimistiska?

xgAw6)G*JhrQ

Kass kvalitet

This is a two slice toaster.

Image via Wikipedia

På femtiotalet var en brödrost något man fick i bröllopspresent och sedan skulle den vara i många år. En modern brödrost håller runt två år, i bästa fall i fem om år man har tur.

Vi brukar skoja om att vi alltid får måndagsexemplar, då de saker vi köpt på senare år utan undantag har gått sönder efter kort tid: Den nya widescreendatorskärmen vi köpte för två år sedan har redan varit på lagning två gånger (då vi fick plocka fram vår gamla skärm, som vi bytt ut trots att den fortfarande fungerade) Laptopen som jag skriver det här på införskaffades för ett år sedan (trots att vi redan hade två bärbara och en stationär dator i familjen) och har redan visat sig ha ett antal problem, men det är för besvärligt att lämna in den på lagning. Upptäckte precis att vår två år gamla barnsadel till cykeln var trasig och oanvändbar. Bestämde mig igår efter att ha bränt fast två ägg och en rösti att vi måste skaffa ett nytt stekjärn för kanske tredje gången på tio år eftersom non-stickbeläggningen slitits bort (trots att vi endast smekt den med plastredskap). Men så tänkte jag efter och bestämde mig för att i stället plocka fram någon av de gamla gjutjärnspannorna och se om de fungerar. Och det gör de ju, det är bara att bränna in dem med lite olja så blir de som nya!

Sextiotalsbrödrosten som vi köpt på loppis i mint condition, den grillar hur fina skivor som helst varje dag. Och femtiotalsvåffeljärnet som vi ärvt av en gammal faster, gör fortfarande frasigare våfflor än en modern teflonapparat. Säger detta någonting om hållbarheten på moderna grejer?

Eftersom hållbarheten ofta är begränsad och det inte är lönt att laga prylarna när de går sönder, är det enklare och oftast billigare att köpa nya (och arbetskraften i Kina är ju billig!) istället för att låta laga dem. Samtidigt driver lång hållbarhet ingen lönsamhet hos tillverkarna. I stort sett inom alla områden har marknaden utvecklats till att produkter måste bytas ut med allt kortare intervall – helt enkelt för att någon i andra änden tjänar på det.

För att anpassa vår livsstil till vad jorden klarar av behöver trenden vändas! Ett steg på vägen är förstås att som miljöpartiet driva på en utveckling där tjänster blir billigare och produkter dyrare, men det känns som det är oerhört lång väg kvar. Många billiga prylar skulle behöva bli både fem och sex gånger dyrare för att man överhuvudtaget skulle fundera på att laga en gammal grej istället och då räcker det ju inte med några procent på momsen

Om jag försöker spåna och tänka fritt om det här så landar tankarna ofta i att man måste göra det möjligt för tillverkarna att tjäna pengar på prylar som håller. Helt enkelt driva fram en helt ny affärsmodell där tillverkaren får ta fullt ansvar för produkternas livslängd. Tex skulle tillverkaren kunna få ta en kostnad (gärna avtagande över åren) som drabbar produktens marginal när produkten tas ur bruk, så kommer det att ge helt andra livslängder. Och man skulle slippa produkter som känns jättegedigna men där någon liten vital del är gjord av bräcklig plast!

Givetvis finns det många om och men med en sådan modell, inte minst genomförandet, men det är ändå tankeväckande tycker jag.

Arkelsten rosar BMW

Sofia har verkligen tagit flera tillfällen i akt att visa sina begränsningar när det gäller att se till så mycket mer än ytan, tex i sin blogg som kommenterats här, men såklart även i en del ogenomtänkta uttalande under mutdrevet. Ett erbjudande om att låna en vätgas-BMW några dagar är ju inte ett erbjudande som borde få en riksdagspolitiker att hoppa jämfota av glädje. Därför har jag lite svårt att förstå hur Sofia kan bjuda på ett citat som ”Vi kommer att behöva än mer snåla fordon och

A cropped version from http://en.wikipedia.org...

Image via Wikipedia

enskilda aktörer, som BMW, som styr i rätt riktning genom att bygga mer bränsleeffektiva bilar”. Men, men – det är väl inte den första politikern som tror att en gratislunch verkligen är gratis. Snarare ungefär lika gratis som osten i råttfällan. Det som är verkligt deprimerande i sammanhanget är hur en talesperson i miljöfrågor – men också ordförande i riksdagens trafikutskott (Anders Ygeman, S) – inte tänker längre än näsan räcker. Båda är övertygade om hur bra insats BMW har gjort för att få ner bränsleförbrukningen och att de är föregångare i branschen.

Det finns nämligen ett enkelt samband som ger en helt annan bild av BMW. Bränsleförbrukning påverkas i väldigt stor utsträckning av körstilen! Bland biltillverkare har det så länge jag kan minnas funnits ett försäljningsargument som aldrig får saknas, oavsett vilken typ av bil du säljer – den måste vara sportig och full av körglädje! BMW är ett av de märken som har lyckats bäst att profilera sig som det sportiga alternativet där körGLÄDJE alltid sätts i första rummet. Och jag kan sätta ganska mycket pengar på att oavsett hur bränsleeffektiva BMW är på pappret så är de inte det i praktiken! När jag kör min minibuss som officiellt drar 0,9 l/mil så kan jag garantera att den går snålare än miljö-BMWn som susar förbi i 150 km/h.

Dock kan vi glädja oss åt att vi är inne på sista varvet i den hektiska jakten på mer körglädje, bättre prestanda och sportigare bilar. Inte ens det gamla hederliga säljargumentet om bättre prestanda för säkrare omkörningar funkar nu när vi i Sverige har byggt om de flesta större vägar till motorvägar eller 2+1vägar, (som om det någonsin skulle funnits ett sådant samband..). Peak oil kommer helt enkelt att leda till en ordentlig omstrukturering av fordonsbranschen. Men fortfarande befinner vi oss i fasen där man inte riktigt har släppt taget utan försöker krampaktigt hänga kvar i det gamla tankesättet och säga att bilarna ska visst vara miljövänliga, men det går ju för guds skull inte att göra avkall på sportighet och prestanda. Av de barn som går på dagis idag kommer körkort inte längre att vara en självklarhet. Privatbilismen kommer helt enkelt att se väldigt annorlunda ut om 20år, även om det är svårt att acceptera förändringar.

Medelklassens låga marginalskatt!

Detta inlägg fick mig att reflektera över de verkliga marginaleffekterna för medelklassen (även om det inte handlar om marginaleffekter så mycket). Man hör ofta pratas om att marginalskatten är för hög i Sverige och att det minskar stimulansen att arbeta och utbilda sig. För att få en rättvisande bild måste man ta hänsyn till alla marginaleffekter och inte bara marginalskatten. Nedan finns en beskrivning för hur tjänstemännens pensionssystem påverkar marginaleffekterna på inkomster över 32000 i månaden. Jag tror en del blir förvånade.

Vid inkomster över brytpunkten ( 372 100 för inkomstår 2010, motsvarande 31008 kr per månad ) betalar man förutom kommunal- och landstingsskatt även statlig skatt. Den statliga skatten utgår med 20% på inkomster över brytpunkten. Detta leder till en total skatt på ca 50% på den del av inkomsten som överstiger 372 100 kr. Detta brukar i daglig tal benämnas som att vi har en marginalskatt på 50%.

Vad många nog inte tänker på är att det finns effekter som verkar motsatt. Om man arbetar inom PTK:s avtalsområde och därmed har tjänstepension enligt ITP1 så gäller att för inkomster över 7,5 inkomstbasbelopp (motsvarar en månadslön på 31938kr) utgår pension med 30% på belopp över denna gräns (på inkomster under gränsen utgår 4,5%). Detta innebär att den verkliga marginaleffekten för inkomster över 31938 kr per månad inte är 50% som nog många tror. Den verkliga marginaleffekten blir, beroende på hur man räknar ,mellan 25 och 35%. Avsättningen till ITP är ju skattebefriad och värdetillväxten sker på obeskattade pengar, medan framtida uttag kommer att beskattas, därav svårigheten att exakt beräkna marginaleffekten.

Slutsatsen måste vara att marginaleffekten på inkomster över 32000 kr i månaden är gynnsamma för tjänstemannakollektivet, och en sänkning av marginalskatten är inte särskilt motiverad.

DN har här en “artikel” om marginalskatt som de fått av KPMG

Demokratiska fonder

I samband med finanskrisens härjningar diskuterades det en hel del om rimligheten att dela ut mångmiljonbonusar till bankdirektörer när bankerna gör miljardförluster. Det var “folkstorm” och till och med vår finansminister var mäkta upprörd  (om det nu var på riktigt eller spelat kan man ju diskutera). 

Direktörernas svar på journalisternas frågor kring deras bonusavtal m.m. brukar alltid vara att bonusarna bestäms av styrelsen och att de inte har något med det att göra . Styrelsen pratar (om de måste) om “vikten att attrahera de bästa till topposterna” och hänvisar sedan till ägarna (som de ju representerar). 

Vad många antagligen inte tänker på är att det finns en hel del bolag som är mer eller mindre ägda av svenska folket. Ägandet är dock genom fonder och består av fondbesparingar eller besparingar i någon av den myriad av pensionssparande som det finns (tjänstepension, premiepension, privat pension m.m.). 

Om vi tittar på t.ex. Volvo (som också var i blåsväder under finanskrisen för att cheferna fick bonusar samtidigt som andra anställda sas upp) så ser ägarstrukturen ut så här (15 största): 

The largest shareholders in AB Volvo, june 30, 2010 (by capital, based on number of outstanding shares)

  Holding of       

Registered       

 
Owner       

A+B-shares       

Capital       

Votes       

1. Renault       

441,520,885       

20.7%       

20.5%       

2. Industrivärden       

85,775,467       

4.0%       

10.4%       

3. Violet Partners LP       

43,727,400       

2.1%       

5.3%       

4. SHB 2       

38,596,394       

1.8%       

4.6%       

5. AFA Insurance       

31,625,345       

1.5%       

3.8%       

6. AMF Insurance & Funds       

46,948,289       

2.2%       

3.7%       

7. Alecta       

57,225,000       

2.7%       

3.2%       

8.Swedbank Robur Funds       

87,613,499       

4.1%       

2.9%       

9. SEB Funds / Trygg Life Insurance 1       

45,345,435       

2.1%       

2.7%       

10.Skandia Liv       

25,274,443       

1.2%       

2.5%       

11.Norwegian Government       

36,979,372       

1.7%       

1.6%       

12.Capital Group Funds       

99,416,621       

4.7%       

1.2%       

13.AP2 Fund       

26,080,440       

1.2%       

1.1%       

14.AP1 Fund       

22,836,372       

1.1%       

1.0%       

15.Nordea Funds       

29,759,741       

1.4%       

0.9%       

Volvo Treasury Stock       

100,993,195       

4.7%       

3.5%       

 
 
 
Jag har rödmarkerat de av ägarna som är pensionsbolag och fondförvaltare. Detta är alltså ägare som egentligen bara förvaltar andras pengar. Totalt innehar dessa 26,3% av rösterna i Volvo AB. Om man lägger till de förvaltare som inte kvalar in bland de 15 största så är antagligen siffran uppe i 30%, vilket är en betydande röstandel. 

När jag funderade kring detta fick jag den brillianta idén att starta en “demokratisk” fond. Med det menar jag en fond som agerar som ägare (på bolagsstämmor och i styrelsen) på ett sådant sätt som fondägarna önskar och inte bara så som anses passande enligt den för tillfället rådande ekonomiska doktrinen. Poängen är alltså inte att stoppa bonusavtal, utan att de verkliga ägarna (fond- och pensionsspararna) ska få utöva sin makt och inte bara förvaltarna.

Tyvärr föll idén när jag började läsa på finansinspektionens hemsida. Avgiften för att söka tillstånd att bedriva fondförvaltning är 140 000 kr, och sedan tillkommer alla kostnader för att klara av kraven för att få en tillstånd (dessa brydde jag mig inte om att kolla upp).

Om det är någon som har mycket riskvilligt kapital så säg bara till så är jag gärna med och drar igång ett sådant projekt!

Personligen tycker jag inte att vidlyftiga bonusprogram är något positivt, och jag tycker också att företag i många fall borde ta ett större miljöansvar. Tyvärr kan jag inte använda alla mina ekonomiska muskler för att få till en sådan utveckling. Mitt tvångssparande (pensionssparande) är låst i olika fonder som inte bryr sig om vad jag tycker och en del av mitt egna sparande är också i fonder (av bekvämlighetsskäl) som bryr sig lika lite om vad jag tycker.

Sofia Arkelsten

För några dagar sedan fick Moderaterna en ny pressekreterare i Sofia Arkelsten. Hon har tidigare varit Moderaternas talesperson i klimat- och miljöfrågor.

Som miljöintresserad tyckte jag det lät väldigt intressant. Därför var det med nyfikenhet jag började läsa på Sofia Arkelsten blogg. Tyvärr blev det en stor besvikelse, bloggen handlar väldigt lite om politik och i synnerhet miljöpolitik. De fåtal inläggen som handlar om något vettigt, är i stil med detta här (om alliansens “super”-miljöbilspremie). Opositionens politik kritiserar hon bla så här:

“Konverteringsbidrag för att bygga om bilar. Fattar inte att de vill ge bidrag för att bevara en av de tyngsta och törstigaste flottorna. Energieffektivitet är det nya gröna, kom igen!”

Att en ny bil, “miljöbil” eller ej, kräver ca 8 ton CO2 bara för tillverkning verkar ha gått Sofia förbi. Även deras nya “supermiljöbilar” kräver ca 6000 mils körning innan investeringen börjar löna sig (motsvarar ca 4 år för normalbilisten). Är det en bra subvention?

Uppdaterat: Hittade en sågning av alliansens miljöpolitik och Arkelstens retorik här. Sågningen är utförd av en gymnasist!

Uppdaterat 2: Arkelsten har tydligen kopplingar till olje-lobbyn och hon lyckas inte ens dölja det så bra.

Pendlingskostnader

När jag tidigare bodde i en annan stad än den jag arbetar i pendlade jag till arbetet med hjälp av buss (förutom några sommardagar som jag cyklade). Denna sträcka var ca 20km och frekvent trafikerad av bussar (var 10:e minut). Busshållplatsen låg nära till arbetsplatsen och på det hela taget gick det ganska smidigt. Samtidigt hade jag inte mindre än två kolleger som bodde väldigt nära mig som valde att bilpendla denna sträcka. Eftersom sträckan lär vara en av de bästa i Sverige när det gäller kollektivtrafik insåg jag hur svårt det måste var att få fler att åka kollektivt.

Den främsta fördelen med att bilpendla var tidsaspekten. Man “slapp” promenaden mellan hemmet och busshållplatsen och mellan busshållplatsen och arbetsplatsen och man slapp väntetiden på bussen. Själva körtiden var nog ingen större skillnad. Men tidsvinsten blev ändå ca 20-30 min t o r.

Efter detta började jag fundera på vad man kunde göra för att få fler att åka kollektivt. Att tidsåtgången är större för de flesta går nog inte att göra något åt. Min åsikt är att detta faktum antagligen bara kan kompenseras genom en ekonomisk vinning.

När jag något senare flyttade till samma stad som min arbetsplats började jag cykelpendla till jobbet. En vintermorgon var det väldigt mycket snö på vägarna och snöröjningen hade inte riktigt hunnit med att röja undan snön där jag cyklade. När jag var framme vid arbetsplatsen såg jag att hela parkeringsplatsen var minutiöst rensad från snö, medan området för cykelparkering var en enda snödriva. Då började jag fundera i rimligheten i detta.

Alla anställda som så önskar erbjuds gratis parkeringstillstånd på min arbetsplats. Kostnaden för dessa parkeringar bekostas helt och hållet av företaget. Det är inte bara kostnader för snöröjning och liknande underhåll, utan främst en kapitalkostnad för den dyrbara marken där dessa parkeringsplatser är belägna.

En kommunal parkeringsplats i närheten betingar en kostnad av 300kr/månad. Denna kostnad är alltså subventionerad av företaget till bilpendlarna. Cykelpendlarna erbjuds ett inhägnat cykelställ vars yta kanske är en 100-del av bilparkeringen, och kostnaden i motsvarande grad lägre. För de som pendlar med kollektivtrafik är kostnaden för företaget noll.

Denna subventionering av bilpendling anser jag borde rättas till. Mitt förslag är att alla som är anställda ska ha samma pendlingsbidrag, sedan får man välja om man vill använda pengarna till en parkeringsplats, till att (del-)betala kollektivtrafikavgiften eller som extra lön (i fall man cykelpendlar eller går).

För att inte orsaka för mycket upprördhet hos bil-lobbyn är det nog bäst att detta pendlingsbidrag är skattefritt (som dagen subventionerade parkering är). Kostnaden kan antingen tas direkt av företagen, eller av arbetstagarna genom inskränkt löneökningsutrymme, eller av staten via sänkta arbetsgivaravgifter, eller någon kombination av ovanstående. Vad som är bäst lämnar jag öppet.

De 300kr/månad extra som detta skulle ge mig, skulle inte göra någon större skillnad i mitt liv. Men jag skulle känna mig ännu lite nöjdare när jag hoppade upp på min cykel i tio minusgrader och snöstorm en mörk januarimorgon.

/osunt

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...